皮卡成最终价值洼地,四省试点放宽皮载货汽车

2020-01-30 19:05栏目:亚洲城88

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一份由多部委联合发布的特急文件,令早已归于沉寂的皮卡市场感受到了未曾预料的关注。

在2008年全国两会上,郑州日产总经理郭振甫提出希望有一天皮卡车能享受与乘用车一样平等的待遇。他给出了一组统计数据,从2005年到2008年的3年以来,虽然皮卡车销量有所增长,但是相对于其他车型,同比增长率只有14.6%,成为名副其实的“边缘化车种”。其主要原因是由于10多年来全国几乎所有的省会城市、一半以上的地级城市都针对皮卡车出台了限行政策——要么全天禁止皮卡车在市区行驶,要么分时段、分路段禁行,只有取消限行才能让皮卡车与乘用车有着平等的道路使用权。

亚洲城88,记者昨日获悉,工信部、发改委、公安部日前发出通知,决定在河北省、辽宁省、河南省和云南省开展放宽皮卡进城限制的试点工作。

2016年2月26日,由国家工信部、发改委、公安部联合发布了《关于开展放宽皮卡车进城限制试点 促进皮卡车消费的通知》(以下简称“《通知》”)。《通知》中明文规定,为了破除不利于扩大消费的各种障碍,发展新型消费模式,推动消费结构升级,带动城 乡皮卡车消费,工业和信息化部、发展改革委、公安部决定在河北、辽宁、河南、云南等省开展放宽皮卡车进城限制试点工作

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这份题为《关于开展放宽皮卡车进城限制试点 促进皮卡车消费的通知》,要求四省在2016年3月底前完成试点方案的编制工作。

与其他领域的政策出台或多或少会有不同,此次四省开展放宽皮卡进城限制试点的消息在公布之前,并没有任何的征兆显示政府会对皮卡市场有所关注。毕竟 皮卡限制进城是一个已经持续30多年的禁令,对于城市居民而言,皮卡的身影已经消失了很长一段时间,以至于此次皮卡进城限制放宽的试点消息一经公布,并未 引起业内的广泛关注。

2009年3月5日,第十一届全国人民代表大会会议期间,全国人大代表辽宁曙光汽车集团董事长李进巅再次向全国人大委员会递交提案,建议解除限制皮卡车进城的政策。时值国家为应对全球经济危机,汽车下乡政策和国家《汽车产业调整振兴规划》相继出台之际,这已是李进巅连续第三次就这一议题提交议案。过去两年的全国人代会上,他曾提出解除皮卡行驶限制,打破皮卡发展瓶颈,促进皮卡快速发展等相关建议。

禁止皮卡进城的政策来自上世纪80年代末,那时刚进入我国的皮卡被归入了货车类,由此我国一半以上的地市级城市都对皮卡的行驶进行了相关限制。

有分析指出,与中国汽车市场类似的美国汽车市场,皮卡车的销量占到了相当大的比例(2015年占到总销量的13%),而对比中国汽车市场的皮卡发展 来看(2015年销量占整体销量1.3%),皮卡市场未来还是有很大的增长空间。如今政策限制的枷锁已经松动,皮卡市场或许能成为SUV市场之后又一个新 兴增长点,毕竟SUV车型实际就来源自皮卡。

李进巅强调,“皮卡不同于其他类型的货车,它的运载量仅为0.5t,更多用于城市居民的随机运输,一刀切似的地将其划为货车进行限行是不符合市场规律的。”

在政策层面的制约下,国内皮卡的市场占有率表现不佳。与美国皮卡车销量占汽车总销量的近25%以及一些发展中国家皮卡车销量占汽车总销量的近30%相比,目前我国皮卡车销量占汽车总销量不足2%。

只是对于突如其来的松口,国内的部分皮卡汽车企业对此尚持谨慎的态度。中兴汽车国内营销总经理郭俊峰对时代周报记者表示,三十年的禁锢不是一朝一夕就能破除的事情,目前来看皮卡解禁工作任重道远,试点的效果极有可能裹步不前。

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对皮卡设禁的一个重要原因是排放污染。对此,一拖集团董事长赵剡水认为,“经过多年的发展,中国皮卡车产业已经实现了质的飞跃。当前,主流皮卡车排放均能达到国四标准,并在向国五、国六延伸,而且与主流乘用车相比,在节能、环保、操控等方面已无差别。”

30年禁锢后的政策松口

在2010年全国两会上,郑州日产总经理郭振甫提出了《关于建立“汽车下乡”长效机制的建议》的议案,他提出:“皮卡城市限行应该解除”。我们对比国外的汽车市场,可以很明显地看出,国际上农民用车都是以皮卡为主,无论是美国还是东南亚的国家皮卡都很适合农村市场,可是在我国,皮卡当前被划分到卡车类别,要知道在我国很多城市,卡车是不能进入城市的。如果一个农民买了一辆皮卡车,却不能开车进城,他当然不会选择购买。

有专家预计,如果放开皮卡进城,可能带来超过300万辆的新增市场需求,这对当前面临下滑风险的中国经济来说,是一股上升力量。

突如其来的政策松口一时在业内引起广泛关注,关于皮卡市场能否成为继SUV市场火爆之后的下一个增长点迅速成为讨论的焦点。有分析人士指出,作为皮卡的变种车型,SUV能够获得中国消费者的追捧,相信逐渐放开进城限制之后,功能性更强的皮卡车同样会获得市场的青睐。

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对于皮卡的限制主要在于城市区域,全国主要城市,从一线城市到一般性地级市都采取对于皮卡车的限行令。例如北京交管局明确规定:四环以内,6-23点禁止通行;而广州市交管局则对货车类皮卡,以工作日7时至9时、17时至19时的时间段内市区范围内限制通行。

2015年全国“两会”期间,全国人大代表、辽宁曙光汽车集团总裁李海阳提交的建议正是呼吁解禁束缚在皮卡汽车车型上多年的限制政策。李海阳指出:皮卡头上的紧箍咒该摘了,在国外无论是发达国家还是发展中国家市场,无论是城市还是农村,皮卡都是市场的畅销车型。但在国内,受皮卡城市限行政策的影响,消费需求长期受到抑制,销量仅占汽车总销量的2%左右。这样的消费结构可以说是畸形的,并不是市场真实需求的表现。

时代周报记者查阅各地方对于皮卡的限制通行情况发现,尽管各地城市对于皮卡的限制措施并不相同,但是普遍对于在市区通行是持禁止和限制的态度。

李海阳强调说,“现在,国内企业生产的皮卡车型已经具备了解禁政策的条件。皮卡解禁有利于规范城市物流用车,有利于促进城乡经济一体化。因此,我建议国家交管部门统筹管理,全面解除皮卡在城市的限行政策,如果解禁政策不宜在全国范围同步铺开的话,建议可以先从国内二、三级城市入手,逐步全面放开”。

有不愿具名的业内人士对时代周报记者表示,对于皮卡的限制主要是皮卡车型自引入之初采用的日本五十铃轻卡技术,其低端大排量的柴油发动机尾气排放难以达标,以及敞开式货箱容易散落物品导致市容脏乱差,因此被列入商用车范畴的皮卡自然也被城市限制通行。

目前,皮卡车型在技术性能、排放控制、乘驾舒适性和功能性等方面都有了长足进步,特殊的功能性也可以满足城镇化发展的需要,政府应摘掉扣在皮卡头上多年的政策紧箍咒。而且除了汽油柴油这类传统能源皮卡车型外,新能源技术也在皮卡中广泛运用,皮卡早已不是冒黑烟的“墨斗鱼”。李海阳进一步指出。

此次政策松口首先选择的四省份主要都是当地有皮卡生产企业和国内皮卡销量领先的省份,例如河北有长城和中兴;河南有郑州日产锐骐皮卡;辽宁则有黄海皮卡;云南则是全国皮卡销量领先的典型代表省份。而随着四省的皮卡进城限制放宽,未来皮卡企业或许将会重点主攻以上四个省份。

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皮卡企业跃跃欲试

2016年3月10日两会期间,全国人大代表、一拖集团董事长赵剡水在两会上提出三点建议:一、重新核定皮卡车的归类范围,将皮卡车从货车分类中分离出来,并对皮卡车的生产管理、交通管理都参照乘用车的管理标准。二、解禁或放宽限制皮卡车进城政策,以利于促进城乡一体化发展,使车辆购买者、尤其是农村购买者减少购车重复投入。三、对生产、销售皮卡车的企业给予一定的政策扶持,在皮卡车出口退税等方面提供更多的优惠政策,促进皮卡车产业的海外市场拓展。

目前尚未得知试点省份的皮卡进城放宽具体会如何执行,但是已经持续了30年的皮卡进城限制终于出现松口已经是板上钉钉的事实。

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然而挡在皮卡市场发展面前的除了进城通行政策外,还有越来越严格的尾气排放标准。

日前,在全国召开的“两会”上,全国人大代表、湖南长丰集团有限责任公司董事长李建新提出的议题为:“建议全面放开皮卡车进城 推进城乡一体化”。他提议道:“无论是作为交通工具,还是生产工具,皮卡车在农村的适应范围非常广。目前,全国大部分地区对于皮卡车进城还未放开,这对于城乡一体化建设是不利的。”

记者查阅资料发现,目前皮卡市场的产品还没有符合国五排放标准的产品,而根据环保护和工信部的公告,国内将会有11个省市地区将自2016年4月1 日起,所有进口、销售和注册登记的轻型汽油车、轻型柴油客车、重型柴油车(仅公交、环卫、邮政用途),须符合国五标准要求。到2017年1月1日起,全国 所有制造、进口、销售和注册登记的轻型汽油车、重型柴油车(客车和公交、环卫、邮政用途),须符合国五标准要求。

李建新接受记者采访时表示,他建议全面放开皮卡车进城,推进城乡一体化建设。为促进消费带动经济发展转型升级,2016年,国家工信部、发改委、公安部联合发布了《关于开展放宽皮卡车进城限制试点 促进皮卡消费的通知》,并在河北省、辽宁省、河南省、云南省四个省份开展试点。李建新说,大部分城市限制皮卡车进城主要出于管理的难度问题,以及由于过去皮卡车后厢无盖,怕对城市产生污染的问题。他认为这些问题可以从生产和管理办法上予以解决。

而将城市用皮卡列入轻型柴油车的范畴,实现国五排放的标准将能够顺延至2018年1月1日,给皮卡企业适应市场和法规需求留了足够的时间。

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政策松口的另一个原因则是皮卡市场近两年呈现的下滑趋势明显,相关数据显示,2009年在国家汽车“上山下乡”的政策刺激下,皮卡市场开始发力,直 到2013年皮卡市场共销售42.85万辆皮卡,达到历史的顶峰。2014年整体皮卡车市场呈全面下跌之势,同比下滑6.1%,而2015年以来,皮卡车 市场呈现出全面大幅下挫的趋势,全年共销售皮卡328933辆,同比下滑15%。进入2016年皮卡市场下滑的趋势仍然没有改观,1月份16家主流品牌皮 卡车企共计生产28979辆车、同比下滑13.75%,共销售29006辆、同比下滑16.3%。

李建新指出,目前总体来说,四个省份的试点情况是不错的,皮卡进城只要有效加强管理,不但不会给城市的管理带来问题,同时也方便了农民和农产品进城。皮卡具备多功能性,载货能力和适应不良路面的能力强,又不失动力强劲等特征,在装置配备上采用较高品质的零部件,性能也不亚于中档轿车,实现一车抵三车,有利于减少上牌压力,缓解道路拥堵。从另一个层面来讲,全面放开皮卡车进城限制也是供给侧改革的一部分,将会增强市场的有效供给。

尽管皮卡市场呈现明显下滑的态势,但是不少企业仍然选择进入该领域。江铃轻汽、上汽大通、庆铃汽车、开瑞等原本的轻卡为主的企业都选择了进入皮卡行 业,其主要原因就是皮卡市场的占到车市总体份额一直偏低。2005-2012年,30多家皮卡企业累计销售从11.5万辆到41万辆,但是所占行业比重一 直保持在2%左右。

李建新认为,目前全球皮卡年市场规模约为586万辆,主力市场分布在北美、东南亚、中南美、大洋洲和西亚、北非。成熟的美国市场2016年皮卡车销量超过228万辆,占美国汽车销量的13%;新兴的泰国市场2016年汽车销量为76.87万辆,其中皮卡车销量39.41万辆,占泰国汽车销量的51.3%;中国是全球最大的汽车消费市场,2016年中国汽车销量2802.82万辆,其中皮卡车销量为31.93万辆,占汽车销量的1.14%。

有分析人士表示,中国的皮卡企业一直是夹缝中求生存,大部分销量只能祈求事业单位集体采购,其余只能卖给海外。

为此,他建议,全面放开皮卡车进城限制,推动城市创新运输管理和现代物流模式,实现城市交通资源优化配置,从而推动新型城镇化建设,提高城乡居民生活品质。同时也能不断完善汽车行业市场结构,促进汽车业和相关服务业的发展。

转型是未来趋势

李建新强调,皮卡车在方便城乡居民承载工具、物品出行及城市物流统一配送等方面有明显使用优势。试想,田间地头的农副产品可以通过自家皮卡畅快地输送到城市的各大市场,对于提升民生幸福指数,推进城乡创新运输管理和现代物流建设,推动城乡融合发展是有重大意义的。

SUV车型作为皮卡最成功的变种,其发展形势就是皮卡企业最好的参照之一。最早以越野和通过性等功能为主要诉求的SUV车型同样不被城市用户接受,加上油耗过高等问题,其发展与目前的皮卡市场有所类似。

中国禁止皮卡车进城,真的要把中国皮卡车企给逼疯了!从2008年至今年的十年期间,车企的两会代表曾有六次提交强烈要求解除限制皮卡车管政策的议案,虽然议案基本上被“打入了冷宫”,但再次重交解除皮卡进城限制议案的大义之举从未停止过,而且是一次比一次的呼吁更高涨,力量也更强大,可谓是前赴后继、百折不挠、勇往直前。

伴随着城市SUV的出现和兴起,以及动力技术的进步,城市型SUV开始异军突起。相比轿车来说,城市型SUV的大空间、高通过性以及相对降低的油耗都成为吸引国内消费者的卖点,继而成为近几年中国车市最为耀眼的增长点。

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有业内人士认为,本次放宽皮卡进城限制的试点工作,仅是国家针对国内商用车制造业的一次刺激,很难在短时间内针对皮卡车型的销量起到较大的推动作 用。那么,皮卡企业等待政策全面扶持并不是上策,加速皮卡产品的研发和转型才是确保皮卡市场能够被市场接受必由之路。江铃汽车内部人士对时代周报记者表 示,目前江铃汽车正加快福特新品的引进,预计2017年下半年福特F系列的皮卡产品就会在国内上市。

我们可以从历届“两会”中有关皮卡进城解禁的提案中看出,其主要核心是重新核定皮卡车的归类范围,将皮卡车从货车分类中分离出来,并对皮卡车的生产管理、交通管理都参照乘用车的管理标准。再次重申与时代、国际、国内社会与现代技术俱进的皮卡车,解禁或放宽对其限制进城的政策,不但可以促进城乡一体化发展,使车辆购买者、尤其是农村车辆购买者减少购车重复投入,而且对促进我国汽车产业发展有着极其重要的作用。

郭俊峰对时代周报记者表示,皮卡的解禁对消费者而言是一个利好,没有哪一个车型的多功能通途能与皮卡一较高下,这是消费者公平、公正消费的尝试。但是解禁会触及很多固有利益:一是对微卡企业的直接影响;一是带给交通部门的管理压力。

十年来,我国的汽车工业体量已经成为全世界最大的汽车市场,但皮卡车却始终发展不起来,其受歧视待遇的车管政策使我国皮卡车的发展陷入瓶颈,为此对皮卡车的“解禁”已经成了我国汽车领域解不开的“结”。十年六次对皮卡进城解禁的提案,可谓道出了全国民众和所有皮卡生产厂商的心声。

同时长城企业内部人士对时代周报记者表示,此次限制政策的松口对于长城皮卡业务的发展既是机遇也是挑战,未来针对政策松口不排除为了应对排放标准将皮卡车小排量化。

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随着皮卡解禁政策细节的逐步明朗,以及解禁区域的不断扩大,预计自主皮卡企业以及合资品牌都会加大新品的开发和引进力度,以适应不同用户的细分需求,如若皮卡未来全面解禁,这或许是传统汽车行业最后一片价值洼地。

这十年来,对皮卡能够解禁的呼吁成了各大皮卡车企、全国消费者与相关车管部门比耐心的游戏竞赛,同时也是在考验政府的智慧和有无作为的服务能力。如何将政府权力的“减法”换取市场活力的“乘法”这一工作准则真正落实在汽车行业、皮卡领域上,摘掉紧箍在皮卡头上歧视政策的魔咒,并重新对皮卡进行正本清源的定义与归类,国人正拭目以待。

除中国之外,全世界无论是发达国家还是发展中国家或是最贫穷落后的国家,无论是城市还是农村,皮卡车都是各类细分市场的畅销车型之一。如在美国汽车市场最大畅销车型就是皮卡,连续近二十年位居最畅销汽车榜首,在汽车总销量中占比20-30%。在日本,皮卡又是人们最喜爱的代步工具之一。在泰国、菲律宾、马来西亚,皮卡的销量分别占到本国汽车总销量的67.5%、35.7%、15.7%。在印度、巴西、巴基斯坦和印尼等国家,皮卡的总销量占其汽车总销量1/3以上。在纽约、东京、巴黎、曼谷、马尼拉、新德里、雅加达等大城市与轿车拥有同等的道路使用权,采用同样的环保标准、安全标准。

皮卡在国内与国外截然不同的发展境况形成鲜明对比。从国外市场来看,皮卡是一种主流汽车,它既可以作为生产工具,又可以作为生活工具,还兼顾休闲工具。在国内汽车市场上,皮卡长期以来被视为非主流的边缘车型。

众所周知,皮卡集代步、运输、旅游多功能于一身,一车多用可减少家庭或集团客户购买不同类型汽车的要求,能有效缓解城市交通拥堵,有利于促进城乡经济一体化,更重要的是将促进皮卡产品结构和出口结构调整,提高增长质量和有利于规范城市物流用车。不过由于皮卡在中国“投错胎”,不仅毁灭百万辆皮卡需求量,而且还阻碍了城乡经济一体化进程的加快,不利于城乡交流和农民致富,同时又阻碍了城市物流的发展,增加了安全隐患,增加了其他车辆改装成本,造成了社会资源的极大浪费。

此外,皮卡的舒适性、多功能性等特点注定了它是一种非常适合我国城乡居民使用的车型。因皮卡有较强的实用性,电力、电信、交通、城管、公安、武警、军队等特殊行业以及出口等等,对皮卡的需求越来越大,皮卡“一车多用”的优势是符合我国汽车产品功能深度融合的复合全能车种。大力推广皮卡车,不仅可以有效地减缓大城市汽车数量激增的势头,减轻交通拥堵状况,更利于节约能源和保护环境。

皮卡在我国经过近20年的发展,在行业竞争不断加剧的推动下,目前已经完成了技术的更新换代和配置的全面提升,技术含量大大增加。如今的皮卡一改往日外形粗糙、噪音和油耗大、性能欠佳的形象,车身造型设计趋向SUV化,功能性配置及内饰快速向轿车化方向发展。动力系统的排放要求已达国五和国六标准,不仅动力强劲而且燃油经济性有了极大提高。手动和自动、两驱和四驱形式成为最完整型谱系列产品。在节能、环保、操控等方面已无任何差别。目前,国内几乎所有的主流皮卡车品牌都已打入了国际市场,皮卡车已成为我国车企开拓海外市场的重要组成部分。

当下,只有将皮卡从货车目录剥离,划入乘用车目录,享受与乘用车同样的道路使用权,采用同样的环保标准、安全标准,并且交管部门不再针对皮卡制定限制性政策,这样才能给皮卡企业公平的市场竞争机会。随着历年历届全国“两会”的车企代表们前赴后继,不懈努力的提案,以及对皮卡进城解禁的省会城市越来越多,笔者坚信中国皮卡车的春天虽然姗姗来迟,但毕竟还是会到来的,中国将成为皮卡第一大国已为期不远,让我们期盼这一天能够早日到来!

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