各界反映热烈,不接受统一管理将叫停

2020-02-07 10:53栏目:ca88登录

昨天,备受关注的打车软件管理规定终于落地。交通运输部正式印发的《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》中规定,打车软件逐步纳入统一召车平台管理,但其自主调度不受影响;通过打车软件发出的召车信息只推送至空车;在机场、火车站等设立统一出租车调度站的场所,出租车不得通过打车软件揽客等。各方认为,此前遭到质疑的征求意见稿经过修改,较好地兼顾了效率与公平。

经过近两个月的征求意见,交通运输部办公厅昨天正式印发了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》。其中明确,出租车电召服务实行统一接入管理。打车软件不接受统一管理将叫停。

刚刚结束了补贴大战的打车软件企业又遭遇了新的烦恼。

■政策亮点 兼顾公平防止挑肥拣瘦 业界看来,《通知》中召车信息只向空车推送,价格管制,以及对机场、火车站等设立统一出租车调度站的场所不得使用打车软件等内容,在一定程度上兼顾了公平。《通知》要求,要逐步实现各类电召需求信息通过统一的出租车服务管理信息平台运转、全过程记录和播报。乘客发出召车信息后,信息到达驾驶员手机终端之前,将先在平台上周转处理。召车信息今后只能向空车推送,不能影响到正常营运中的车辆。打车软件厂商方面介绍,只要做好电召平台、出租车以及打车软件信息和数据的统一及共享,识别空车不是问题。 在机场、火车站等设立统一出租汽车调度服务站或实行排队候客的场所,出租车驾驶员不得通过手机召车软件等方式在排队候客区揽客。该规定明确了打车软件不能使用的情况。 《通知》还规定司机不可任意加价乱收费,不过这一规定并不影响软件中的加小费竞召功能。在这方面各地有不同要求,例如北京规定最多只能加5元,但有的地方政府就不允许加价叫车,打车软件公司将遵守地方政府的规定。 软件自主调度不受影响 《通知》在肯定了打车软件合法地位的同时,明确了对打车软件纳入统一召车平台进行管理的要求,而且为避免影响打车软件之间的良性竞争,允许保留打车软件终端,平台播报订单时需注明来源。 《通知》要求平台运转不得影响手机召车软件的正当功能及良性竞争。对此业界理解为统一召车,不统一调度。北京惠诚律师事务所赵占领律师认为,上述规定对出租汽车服务管理信息平台提出新要求,这一规定旨在厘清管理平台与打车软件之间的边界,也是政府与市场之间的边界,防止管理平台干预软件自身正常运营,以打消企业的顾虑。 交通运输部运输司副司长李志强表示,《通知》对统一接入的时间并无要求,目前建议各城市根据情况自行决定。北京市于去年建立96106打车软件统一监管平台,目前平台上只有滴滴打车、快的打车两家仍活跃,据了解,要达到《通知》要求,北京96106平台需进行升级。■各方反应 打车软件:对行业发展是利好 快的打车相关负责人认为,《通知》肯定了打车软件对社会、用户甚至未来智能交通出行的价值和意义。尤其是不得影响手机软件良性竞争及鼓励支持研发高性能车载终端设备等内容,对行业未来的发展是利好。 滴滴打车方面表示,交通部的规定其实是肯定了北京模式,尽管对价格和补贴活动有所限制,但给了行业发展较大空间。据了解,各地政府对移动打车市场形成三种监管模式:一是北京模式,将打车软件纳入统一电召平台,订单全部备案,但政府只监管不调度,事后监管;二是上海模式,在早晚高峰时段禁止使用打车软件;三是苏州模式,明令禁止出租车司机使用打车软件。 专家:统一规范有利市场发展 易观国际分析师王健认为,政府的规定具有两面性,统一规范有利于推动智能打车市场的健康发展和良性竞争,但过于严格会打击移动互联网软件的创新性和积极性,政策的度如何把握还要进一步观察和探索。 赵占领分析,与意见稿相比,《通知》修改了之前对违规企业直接叫停甚至强令退市的处罚方式,显然,交通部也意识到直接叫停打车软件缺少法律依据。 乘客:加强了行车安全性 北京白领刘女士告诉记者,在此前打车软件补贴大战时期,出门用打车软件打车是常态,但补贴减小后,使用的动力就小了。打车软件怎么管理我不关心,但有时候打车软件还是很方便的,我觉得打车软件就是为了不时之需存在的。 公司职员李先生则对新政中的召车信息只推送空车拍手叫好,有时候上了车,司机的打车软件还在不停地响,一是很吵,二是也影响行车安全啊。 司机:惊讶打车软件合法化 出租车司机王师傅了解新政后,很惊讶政府竟然承认了打车软件的合法地位。王师傅此前并未使用打车软件,但身边已有同事使用,他表示如果他观察到的同事和乘客使用情况较多,就考虑装一个。 另一位装了某打车软件应用的出租车司机告诉记者,为了抢单他还专门买了一个固定手机的架子,打车软件的使用确实降低了他的空驶率。

昨日,交通部发布《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》(以下简称“通知”)。对于社会广泛关注的打车软件将何去何从,通知明确,“平台运转不得影响手机召车软件的正当功能及良性竞争”。

近日,国家交通部发出了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》。虽然尚处于征求意见的阶段,但在行业内引发了广泛的关注。

由于各城市出租汽车服务管理信息系统的建设进度不一,召车软件发展程度也不一样,交通运输部运输司副司长李志强表示,通知对统一接入的时间并无要求。

此前,为了培育市场,快的和滴滴两家打软件在补贴大战中共烧掉了超过20亿元。业内人士指出,如果按《通知》现有内容对电召行业进行监管,打车软件企业烧掉的钱就打了水漂。快的、滴滴等打车软件之前所有努力都将付诸东流。

召车信息今后只能向空车推送

政府监管升级

根据通知,召车信息今后只能向空车推送,不能影响到正常营运中的车辆。

出租车行业是各个城市的窗口行业,据统计,中国目前共有出租车134万辆,年客运量达401亿人次。相对于其他公共交通行业,出租车行业是相对市场化的。正因为此,打车软件能够在这个行业里开疆拓土,迅速成为移动互联网最火爆的应用。

通知要求,各地逐步实现出租汽车电召服务的统一接入管理,逐步实现各类电召需求信息通过统一的城市出租汽车服务管理信息平台运转、全过程记录和播报。手机软件召车需求信息可在平台运转后推送至驾驶员手机终端播报,但平台运转不得影响手机召车软件的正当功能及良性竞争。

而这种火爆,背后推动力是技术的进步、资本的力量以及用户习惯。智能手机普及,基于地理位置以及移动互联网场景下的多点数据匹配实现了出租车与乘客供需双方信息的公开透明与交换,提高了出租车的调配效率。

同时,将加快实现出租汽车服务管理信息共享。逐步实现对出租汽车电召服务的完整记录、及时跟踪和全过程监管。

然而,打车软件的互联网属性必然使其市场打法比较激进,众所周知,去年年底,滴滴和快的背靠腾讯和阿里,开始补贴出租车和乘客,补贴大战持续了半年时间。最疯狂的时候,出租车司机一个月光补贴费就能赚到几千元。

对于不按要求接入城市出租车服务管理信息系统、不完整同步实现信息共享、不接受统一接入管理等扰乱市场秩序的行为,各地方交通运输主管部门有权协调督促手机软件召车信息服务商及时进行整改。对整改不力或拒不整改的,可要求出租车企业与驾驶员暂停使用该手机召车软件。

补贴大战初衷是为了获取更大的市场份额,结果是培养了用户的使用习惯,但这种激进的市场策略也带来了一些争议,比如路边打车是否变得更难,不使用智能手机的老年人是否更难打车等。

机场火车站不得使用电召软件

基于此,各地交通运输管理部门都出台了一些监管政策,比如,北京将打车软件纳入统一电召平台,实行订单备案管理,但不涉足调度。打车软件公司还是自由运营。上海在早晚高峰时段禁止使用打车软件,苏州则明令禁止打车软件。

通知要求,出租汽车电召服务包括人工电话召车、手机软件召车、网络约车等多种服务方式。其中,人工电话召车能够为不使用手机软件召车的乘客提供基本电召服务。

快的打车的公关总监叶耘表示,目前快的已经进入全国300多个城市,每个城市对打车软件的监管是不一样的,只要与当地管理部门进行沟通,适应当地的监管政策,在当地进行业务推进并不难。

在对手机软件召车服务市场的监管,通知提出,在机场、火车站等设立统一出租汽车调度服务站或实行排队候客的场所,出租汽车驾驶员不得通过手机召车软件等方式在排队候客区揽客。

此次交通部的《通知》是一个全国层面的监管政策,出发点是规范出租车电召行业的发展,解决打车难的问题。然而伴随着监管升级,《通知》的一些关键条款在客观上会遏制打车软件的生存。清华大学媒介调查实验室就打车软件做过一个调查报告。该实验室主任赵曙光认为,国家级的监管规范应该是鼓励市场创新,更加便利乘客和司机,而《通知》的出台可能会让形式走向反面。

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企业面临生死时速

打车软件:终获“正当”身份

记者在采访中,对于《通知》诟病最多的是关于统一接入管理。《通知》规定,各地交通运输主管部门应加强出租汽车电召服务的统一接入和管理,逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等各种方式提出的召车需求信息,通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转,并推送至统一车载终端播报(统一车载终端可绑定驾驶员终端软件并实现信息同步),播报时应明确召车需求信息的来源渠道,预约召车信息可同时推送至驾驶员终端软件。

嘀嘀打车、快的打车的北京相关负责人昨天均对通知予以回应。滴滴打车副总裁王欣对新京报记者表示,这意味着国家首次在中央政策层面确立了打车软件的合法地位,其中的指导性意见,也给手机打车软件留出自主发展空间,保留了手机电召、互联网电召的核心竞争力。

《通知》还规定,对于手机软件召车信息服务商不按要求接入城市出租汽车服务管理信息系统、不完整同步实现信息共享、不接受统一接入管理、违规发放驾驶员终端软件、在软件上提供违规加价议价功能及其他扰乱市场秩序的行为,各地交通运输主管部门要督促手机软件召车信息服务商及时进行整改。对整改不力的,可暂停该手机召车软件在出租汽车市场使用。拒不整改的,责令退出出租汽车市场。

快的打车相关负责人对新京报记者表示,交通部的通知一方面肯定了打车软件对社会、用户甚至未来智能交通出行的价值和意义,尤其是其中提到的“平台运转不得影响手机召车软件的正当功能及良性竞争”这一条,“对我们这个行业未来的发展也是利好”。

这一规定,对于滴滴、快的这样的打车软件公司来说,是非常致命的。一位行业人士打了个比方,这就好比市场上有多家电商企业,现在监管部门出台了一个新规,建一个统一电商平台,所有的电商企业都要接入平台,流量都要通过平台来分发。这样的结果就是滴滴、快的等公司建立起来的独立的运营体系都需要纳入统一电召平台,这些公司所建立起来的资源和品牌优势将完全丧失,最为关键的,这些企业辛苦积累起来大数据资源在统一电召平台下相当于被充公了。

- 释疑

该人士指出,按照《通知》的这个规定,打车软件、电话召车信息流要通过电召平台进行分发,提升了技术的复杂程度,效率降低,一定会降低用户体验。

1 电召服务平台是否“一刀切”?

在移动互联网激烈的竞争中,为了保证用户不流失,企业需要不断优化用户体验。打车软件不断升级、推出新版本就是为了解决用户使用中的各种问题,而这些问题并不是一次可以解决的,需要不断地发现问题、解决问题。提升用户体验过程,也是打车软件不断创新的过程。而统一电召平台一旦出现,会扼杀打车软件企业的创新。

不再要求统一车载终端

监管不应违背市场法则

征求意见稿发布之后,有声音质疑称电召实行统一管理将使得之前打车软件凭借巨额补贴换来的市场份额拱手相让。

行业分析人士指出,交通部拟对出租车电召市场规范管理,出发点是促进行业良性的发展。但各地建设统一电召平台,涉及了电话传统电召、手机软件、互联网等各种方式的电统资源的整合和系统匹配,需要投入大量的人力物力,由谁来投资、谁来建设、谁来运营都会成为新的问题,如果不能形成适应市场的商业模式,其持续发展也面临考验。

昨天,交通运输部运输司副司长李志强表示,电召服务的统一接入管理,实际上是要求将各类电召需求信息在运营服务商自主调度运营以后,再统一在城市出租汽车服务管理信息平台上进行流转,并不是要求手机召车软件统一合并到城市出租汽车服务管理信息平台上来调度和运营。

在城市公共交通资源有限的情况下,提升效率、降低空驶率是监管部门认可的打车软件的一个方面。清华大学媒介调查实验室所做的《打车软件经济与社会影响》调研报告中显示,使用打车软件后,90.3%的司机认为降低了空驶率。其中41.2%的司机认为,每月空驶率下降 10%~30%。而空驶率的下降在于打车软件基于地理位置的信息推送和匹配。

他表示,此举措既不会影响手机召车软件的自主调度,也不会影响手机召车软件服务商之间的良性竞争,更不会影响手机召车软件的正常功能。而且现在明确规定,对手机召车软件服务商在实行手机召车服务的时候,允许保留手机终端,不再要求统一车载终端。

《通知》中却规定,城市交通运输主管部门要指导手机软件召车信息服务商等有关方面进一步完善城市出租汽车服务管理信息系统和手机召车软件功能设置,实现即时召车需求信息只能向空载出租汽车推送和播报。

通知同时要求,各地交通运输主管部门要加快推动出租汽车车载终端设备的升级改造,并鼓励支持市场各方研发推广适应手机软件召车等各种电召服务方式发展的高性能车载终端设备。

北京的一位使用打车软件一年多的刘姓出租汽车司机告诉记者,这样的规定明显是不了解打车软件的特点。基于地理位置的推送、而非空驶与否推送,正是降低空驶率的关键。具体的场景是,假如司机正送客人去A地点,而A地正好有人发出召车需求,司机在距离A地很近时候接单就可以做到不空驶。如果只推送给空车,无论对于乘客还是司机都不是效率最高的方式。

2 与征求意见稿比有哪些变化?

法律专家赵占领指出,关于打车软件加价的问题应区别对待,因为司机加价和乘客自主加价性质完全不同——前者违反出租车运价管理,而后者类似于给小费,并没有损害乘客的权益,监管的重点应是前者。另外,《通知》还规定打车软件实行市场奖励计划应提前10日与交通运输管理部门沟通,并提前5日向社会公布奖励计划和时限。赵占领认为,作为市场主体的打车软件企业实行哪种奖励计划和营销方案是企业自主经营范畴,交管部门不应干涉。

违规不再强令退出市场

记者了解到,滴滴和快的两家公司对于《通知》都保持了高度的关注。快的一位内部人士告诉记者,实际上,在《通知》发布之前,各地交通运输管理部门对于打车软件都有不同的监管和规范,打车软件可以根据不同城市的管理规定来做出适当调整以适应当地政策。而现在令人担忧的是,《通知》一旦形成正式文件下发,各地方管理部门就有了统一监管依据,如果全国城市都按照目前的内容进行统一监管,对于打车软件企业来说将是致命的打击。

与此前的征求意见稿相比,通知有两大变化。首先是明确了平台不得影响手机软件竞争。北京志霖律师事务所律师赵占领分析称,增加这一规定旨在厘清管理平台与打车软件之间的边界,但落实还需要出台更为细化的规定。

赵曙光认为,政府监管应着力于建立市场自由竞争,政府做好裁判员角色,避免维护既得利益集团和落后平台的利益。另外,可以看到的是,打车软件企业在调整补贴额度、避免影响市场规律以及配合政府建立共享数据库等方面已表现出积极心态。

其次是违规处罚不再强令退出市场。在意见稿中,对拒不整改的手机软件召车信息服务商,责令退出出租汽车市场。但在通知中,对拒不整改的,可要求出租汽车企业与驾驶员暂停使用该手机召车软件。赵占领说,交通部门并没有直接的处罚权限,只能通过限制司机的行为间接实现对打车软件的监督。

- 落地

北京已经实施统一信息管理

去年7月份,北京的地方性管理规范——《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》试行。细则明确了手机电召服务商纳入全市统一电召平台、在出租汽车行业开展手机电召服务的准入和退出条件。

细则实施至今,效果如何?

“电话电召统一后与此前服务有差距”

在细则出台后,手机电召企业进行了一系列调整,部分手机电召软件纳入了96106电话电召平台。但这个手段并没有增加电召对市场的影响。一位中型出租车公司负责人说,手机电召在去年年初使用率高,但在进行了一系列调整后,使用率反倒有所降低。“与电召企业减少打车奖励金额有关,但也与统一调度电召和手机电召带来的服务体验差距有一定关系。”

快的打车相关部门负责人表示,手机叫车调度并不是简单的呼叫服务,其背后是大数据支持和精准定位等技术支撑,服务更精确。而这些恰恰是打车软件的核心竞争力。“此次印发的通知中明确表示,支持这种‘手机对手机’的点对点的技术创新,充分保留了企业的自主调度权。”

“打车软件市场进入理性消费时期”

通知还要求,要逐步实现各类电召需求信息通过统一的城市出租汽车服务管理信息平台运转、全过程记录和播报。乘客发出召车信息后,信息到达驾驶员手机终端之前,将先在平台上周转处理。

“这就是现在的北京模式,我们也是这么做的。”快的打车有关负责人说,现在北京手机软件电召和电话招车信息这块是打通的,电话招车平台可以看到手机叫车的信息,如果电话叫车无人应,叫车单也会发送到手机软件叫车调度平台。“这也是为了增加叫车的成功率,是合作的关系。”

此外,所谓的信息统一平台还有司机信息库的共享。“过去我们只能通过线下的一些证件确认司机端的真实性,如果信息共享后,通过政府的信息库就能直接对司机信息查询和备案。”政府交通主管部门的司机信息接入后,可以避免有“黑司机”接入正规的打车软件。

的哥王师傅说,自从打车补贴取消后,叫车软件的市场正在进入理性消费时期。以前有大额补贴的时候,每天挂着手机,精神紧张地关注每一单叫车。现在他每天大概能使用十次叫车软件,基本不再空驶。

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